Дефицит предложения приводит к резкому росту суточных ставок на высококлассные услуги по перевозке грузов на платформах AHTS.

© wanfahmy / Adobe Stock

Спустя год после публикации последнего отчета AHTS мы начали наблюдать последствия ужесточения баланса спроса и предложения, как и предсказывалось ранее, что привело к значительному росту цен, особенно на спотовом рынке Северного моря.

Общий мировой флот буксиров-погрузчиков (AHTS) насчитывает чуть менее 1700 судов, из которых примерно 250 единиц все еще находятся на хранении. Около четверти всего флота составляют преимущественно суда с низкими техническими характеристиками, работающие на Ближнем Востоке, за которыми следуют Юго-Восточная Азия с примерно 21%.

Если рассматривать более крупные суда водоизмещением более 200 тонн, то мировой флот составляет менее 10% от общего флота, насчитывая примерно 150 судов этой категории. Примерно треть этих судов находится в Южной Америке, в частности в Бразилии, а около 20% базируются в Северном море.

В плане возраста более 60% этого флота составляют суда 15 лет и старше, при этом в текущем портфеле заказов судов этой категории нет. Однако в Бразилии объявлен тендер на строительство судов класса AHTS с подводными аппаратами с дистанционно управляемыми подводными аппаратами (WROV) по долгосрочному контракту. В результате сокращения предложения, наблюдаемого в последние годы, и растущего спроса в нескольких ключевых регионах, на спотовом рынке Северного моря, а также по долгосрочным контрактам в Бразилии и Австралии, наблюдается повышение суточных ставок.

Старение флота и ограниченная активность в строительстве новых судов приводят к сокращению предложения.

В отличие от большинства других сегментов судов обеспечения морских операций, таких как суда подводного базирования, суда снабжения нефтяных месторождений и суда обеспечения подводных операций, где с 2022 года наблюдается значительный рост объемов строительства новых судов, текущие рыночные условия для буксиров-снабженцев не оправдывают строительство новых высококлассных буксиров-снабженцев, в основном из-за высокой стоимости высокотехнологичного оборудования.

Фактически, именно в этом сегменте сложность выбора оборудования усугубляется тем фактом, что многие высокотехнологичные буксирные берегоукрепительные сооружения (ББС) представляют собой, по сути, «гибридные» конструкции. Хотя они могут использоваться как в нефтегазовой отрасли, так и в морской ветроэнергетике, требуемая конфигурация оборудования существенно различается в этих двух сегментах. Это создает дополнительную неопределенность для заказчиков на этапе заказа, как с точки зрения первоначальных капитальных затрат, так и с точки зрения будущей эксплуатации, что еще больше усугубляет присущие новым высокотехнологичным ББС коммерческие риски.

© Arild / Adobe Stock

Кроме того, после спада на рынке судов обеспечения морских операций (OSV) рынок оставался слабым в течение нескольких лет, что было обусловлено значительным избытком тоннажа, заказанного в конце последнего подъема рынка, в сочетании с повышением эффективности работы фрахтователей нефтегазовой отрасли. В то же время, растущие затраты на оборудование и строительство, а также сокращение количества долгосрочных контрактов, резко снизили активность в строительстве.

В период с 2016 по 2021 год более 20 судов водоизмещением более 200 тонн были либо утилизированы, либо списаны, либо переоборудованы для государственных нужд, в основном это были суда, построенные в конце 1990-х и начале 2000-х годов. Параллельно несколько высококлассных судов были проданы китайским операторам, которые преимущественно использовали их внутри Китая в нефтегазовой отрасли и в сегменте морской ветроэнергетики.

Бразилия: подводные работы и морская ветроэнергетика стимулируют рост спроса.

Еще одним важным фактором спроса на рынке высококлассных буксиров-снабженцев (AHTS) является рост активности буровых установок и плавучих установок для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO) в Южной Америке, особенно в Бразилии, которая поглотила значительный объем тоннажа в Северном море по долгосрочным контрактам. Только в прошлом году в Бразилии было задействовано шесть высококлассных буксиров-снабженцев по таким долгосрочным контрактам, что, таким образом, сократило предложение в Северном море. Кроме того, такие регионы, как Австралия и восточное побережье Канады, продолжают поглощать тоннаж в Северном море.

Кроме того, мы начинаем наблюдать все большее использование высококлассных судов-буксиров, оснащенных кранами и подводными аппаратами с дистанционным управлением, что позволяет заключать значительные контракты с высокими суточным тарифом и более длительными сроками действия, чем обычно достигается на спотовом рынке. Это фактически сократило доступное предложение для оставшихся судов в Северном море и создает стимул для судовладельцев инвестировать в дополнительное оборудование, такое как упомянутое выше. Например, компания Viking Supply заказала четыре подводных крана AHC грузоподъемностью 100 тонн для установки на своем флоте, которая планируется к установке в 2026 году.

Помимо традиционных видов работ, таких как перемещение буровых установок, предварительная укладка бурового раствора, контроль курса и операции с дистанционно управляемыми подводными аппаратами, спрос со стороны подрядчиков, занимающихся подводными проектами и закупками (EPC), продолжает существенно расти. Некоторые из таких подрядчиков, как TechnipFMC, Saipem и Subsea 7, все чаще арендуют высококлассные суда-буксировщики для проведения проектов EPCI.

В условиях растущего числа подводных проектов ожидается, что эта тенденция станет существенным фактором, определяющим спрос в будущем. Дополнительные работы, которые увеличили тоннаж буксиров-платформ за последние летние сезоны, включают в себя строительство плавучих морских ветроэлектростанций, прокладку траншей для морских ветроэлектростанций и буксировку грузов.

В целом, растущий спрос, смещающийся в сторону подрядчиков по подводным работам, в сочетании с сокращением предложения и регионального потока судов из Северного моря, привели к заметному улучшению суточных ставок в Северном море. На континентальном шельфе Великобритании только два месяца в 2024 году зафиксировали средние спотовые ставки выше 60 000 фунтов стерлингов. В 2025 году этот показатель увеличился до четырех месяцев, три из которых пришлись на четвертый квартал после того, как несколько судов-платформ для проходки подводных судов покинули Северное море для выполнения долгосрочных контрактов в Бразилии.

С тех пор спотовый рынок оставался волатильным, но чрезвычайно сильным по сравнению с историческими уровнями. В январе средняя ставка в Великобритании составляла 100 000 фунтов стерлингов, увеличившись до 108 000 фунтов стерлингов в феврале. С тех пор средняя суточная ставка стабилизировалась на уровне примерно 75 000 фунтов стерлингов.

Аналогичная тенденция отчетливо прослеживается и в NCS, где в 2024 году лишь два месяца средняя суточная ставка превышала 800 000 норвежских крон. В 2025 году количество месяцев с такой ставкой выросло до шести. В 2026 году средняя ставка превышала 1 000 000 норвежских крон в каждом месяце. Фактически, за последние семь месяцев ставка превышала этот уровень. Кроме того, мы наблюдаем сезонные контракты на самые крупные объекты, цены на которые в настоящее время превышают 1 000 000 норвежских крон.

© wanfahmy / Adobe Stock

Несмотря на рекордно высокие суточные ставки, уровень загрузки судов по-прежнему несколько отстает, поскольку большинство судовладельцев отдают приоритет цене, а не загрузке. Фактически, некоторые судовладельцы, похоже, намеренно избегают выполнения некоторых требований, чтобы получить дополнительную выгоду от того, что они являются единственными судовладельцами, имеющими доступный тоннаж, что позволяет поднять суточную ставку выше 3 000 000 норвежских крон.

В 2025 году средний уровень загрузки мощностей в Северном море составлял около 60%. Однако даже при сокращении предложения уровень загрузки в первом квартале снизился до 53%, что в значительной степени было вызвано суровыми погодными условиями в феврале и марте.

Хотя динамика суточных ставок очевидна, текущие рыночные условия по-прежнему не поддерживают нынешние цены на новостройки. Следовательно, мы считаем, что в будущем предложение, вероятно, будет испытывать еще большее давление. Высокие капитальные затраты на техническое обслуживание, растущие операционные расходы и низкая загрузка некоторых стареющих судов могут привести к выводу некоторых судов из эксплуатации, их хранению на складах или продаже с коммерческого рынка, что пойдет на пользу действующему флоту.

И хотя мы ожидаем, что рынок продолжит расширять прежние ограничения по возрасту коммерческой техники, мы наблюдаем рост числа поломок и увеличение количества дней технического обслуживания для более старых моделей, что фактически сокращает предложение. Кроме того, из-за снижения объемов нового строительства за последние десять лет значительно увеличилось время поставки запасных частей и оборудования, что может еще больше увеличить время технического обслуживания.

Что касается спроса, то сохраняется тенденция к повышению эффективности фрахта: сокращается количество судоходных дней на одну кампанию и увеличивается число плавучих буровых установок, работающих по системе динамического позиционирования. Однако сезонный спрос на якорную стоянку плавучих буровых установок пока остается стабильным, в то время как мы наблюдаем увеличение числа буровых установок, работающих по системе динамического позиционирования в летние месяцы при благоприятной погоде.

Активность плавучих установок для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO) и перемещения активов указывают на высокий долгосрочный спрос.

В перспективе спрос на высококачественный тоннаж будет зависеть от активности буровых установок, спроса со стороны EPC-подрядчиков, морской ветроэнергетики и плавучих установок для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO). Активность FPSO является одним из ключевых факторов, определяющих объемы поставок тоннажа в Бразилию. После стабильного количества новых контрактов на строительство FPSO в период с 2021 по 2023 год, уровень активности снизился в 2024 и 2025 годах, и в прошлом году было заключено всего пять контрактов.

По состоянию на апрель 2026 года уже заключены контракты на четыре плавучих установки для добычи, хранения и отгрузки нефти (FPSO), и еще восемь могут быть заключены в течение года. С учетом текущего портфеля проектов, к 2028 году могут быть заключены контракты на 26 FPSO, что обеспечит спрос на суда-буксировщики баржи (AHTS) в долгосрочной перспективе.

В условиях постоянно ограниченного предложения и усиления давления на суточные ставки в Северном море, активность на рынке ценных бумаг (S&P) в последние месяцы возросла. К недавним сделкам относятся приобретение компанией DOF судов Aurora Salfjord и Sandefjord, а также продажа компанией Skandi Laser того же владельца, и покупка компанией Viking Supply судна Maerks Maker. В общей сложности за последние месяцы сменили владельцев шесть судов с тяговым усилием более 180 тонн. В условиях отсутствия заказов на новые суда с тяговым усилием более 200 тонн, старения высококлассного флота и растущего спроса, фундаментальные факторы рынка, как ожидается, еще больше укрепятся в ближайшие годы.

Ознакомьтесь с последним выпуском журнала Offshore Engineer Magazine , в котором опубликована статья «Дефицит предложения приводит к резкому росту высокооплачиваемых суточных ставок для судов-платформ». Автор: Александр Гуссёй Паульсен, аналитик рынка компании Fearnley Offshore Supply, а также многие другие, предоставленные ведущими отраслевыми экспертами и журналистами.