Оффшорные суда не работают, но их нет

© Мариус Добилас / Adobe Stock

Это правда, что рынок морских судов все еще страдает, но это не значит, что нет никаких проблесков позитива.

Значения активов остаются на историческом минимуме на большей части оффшорного сектора, но рынок якорных манипуляторов пострадал сильнее всего, говорит глава VesselValue в оффшорной компании Robert Day .

По его словам, пятилетние большие суда снабжения якорями (AHTS) (12 000 л.с.) торгуются почти на 80% ниже своей исторической медианы, говорит он.

Аналитик говорит, что показатели в Юго-Восточной Азии значительно пострадали, «отчасти из-за их географической близости к верфям, где доступность судов высока, но также из-за нехватки буровых установок и последующей работы снабженцев в этом районе».

«Это сказалось на Ближнем Востоке, так как владельцы из региона Юго-Восточной Азии переместили свой тоннаж, что привело к дальнейшему переизбытку. С точки зрения активов, тип судна к востоку от Суэца, который пострадал больше всего в результате этого это якорные обработчики ", добавляет он.

В то время как те, кто находится в секторе обработчиков якорей, явно страдают, это не все обречено и мрачно в оффшорных. Рынок вернется, считает Дей, вопрос только в том, когда.

Дей говорит, что он наблюдал улучшение настроений на рынке морских вспомогательных судов (OSV) в Северном море, где использование флота в настоящее время лучше, чем в среднем по миру. Среди других положительных результатов, ставки в регионе также торгуются выше своих двухлетних сезонных средних значений, и суда реагируют на это.

Он добавляет, что подводный рынок - который включает морские строительные суда (OCV) - потерял в стоимости, но имеет лучший коэффициент использования. «По-прежнему существует рабочая тетрадь по подводным проектам, и с начала 2019 года в Северном море было заключено несколько новых громких контрактов».

Кроме того, суда снабжения платформ Северного моря (PSV), когда торгуются на спотовом рынке, могут получать "очень здоровые доходы", говорит Дэй. «Как только эти доходы стабилизируются, они приведут к более высоким срокам, что, в свою очередь, приведет к росту стоимости активов».

«Продажа банкротства в Toisa принесла много интересных возможностей, и мы также видели, как« Лайк »или« Бурбон » и« Solstad » распродают качественные активы, чтобы уменьшить долги на своих балансах», - говорит Дэй.

«С точки зрения стоимости флота, разнообразие - это ключ», - говорит он. «Владельцы со смешанным флотом как снабженческих, так и строительных лодок имеют наибольшее соотношение размера и стоимости».

Дэй говорит, что он ожидает, что ландшафт в Северном море будет развиваться, в частности, из-за меняющейся конкурентной среды в пруду.

«После слияния с GulfMark и успешного выхода из процесса, описанного в главе 11, Tidewater станет одной из тех, что стоит наблюдать на арене Северного моря», - говорит Дэй. «Опять же, находясь в удобном финансовом положении, Tidewater имеет преимущество перед конкурентами в том, что ставки и ходы закупок могут быть как агрессивными, так и конкурентными. Они могут приобретать проблемные активы или возможности флота и будут уверены, что еще больше встряхнут Северное море в ближайшем будущем. "

Дэй полагает, что тенденция к слияниям и поглощениям, скорее всего, сохранится, поскольку американские владельцы выйдут из главы 11 «скромнее, злее и стремятся расширить свое глобальное присутствие».

«Умные операторы, такие как Tidewater и GulfMark, уже извлекли выгоду из этого, равно как и другие, такие как Scorpio Group и Nordic American Offshore, и я прогнозирую, что мы увидим дальнейшие шаги по консолидации с обеих сторон пруда в течение 2019 года».

«Европейские владельцы начинают видеть больше поддержки в своих попытках реструктуризации, поскольку новые игроки рынка и финансисты начинают стремиться к оффшорному сектору на фоне лучших фундаментальных показателей», - говорит Дэй. «Китайские финансисты начинают приходить к столу, обеспечивая защиту и поддержку европейскому сообществу точно так же, как в главе 11 это делается для рынка США».